Công nghệ

Chuyến bay

mang đến cho bạn bởi Portfolio. com

Tony Fernandes không có kinh nghiệm hàng không khi ông thành lập hãng hàng không không khoan nhượng, AirAsia. Bây giờ nó là một trong những hãng hàng không phát triển nhanh nhất trên thế giới Nếu bạn muốn tìm chiếc máy bay phản lực mới, hãy đến Sepang, Malaysia trước khi mặt trời lặn, đến tòa nhà giống như một Ikea màu be. Cảng hàng không giá rẻ tại Sân bay Quốc tế Kuala Lumpur không có sảnh khách thường xuyên, không có nhà hàng ngồi xuống, không có đường đi bộ di chuyển. Về cơ bản, nó là một hangar cho hàng ngàn người, những người thường xuyên tụ tập nơi này mỗi buổi sáng để bắt chuyến bay trên hãng hàng không nổi tiếng AirAsia.

Lúc 7:30 a. m. , một người béo, rạng rỡ trong bộ quần áo màu đen và một chiếc áo sơ mi trắng chạy qua cửa kính, được hộ tống bởi một luồng không khí ẩm ướt. Mắt cố định trên điện thoại của mình, anh ta không nhìn lên, ngoại trừ lướt qua một bảng khởi hành liệt kê một điểm đến lưỡi theo sau khác: Langkawi, Jakarta, Kuala Terengganu. Nhưng khi nhìn thấy khuôn mặt tròn và mũ đỏ của mình, nó viết rằng "AirAsia: Bây giờ mọi người có thể bay!" - những người du lịch lắc tay nhau. Một người phụ nữ thì thầm với nhau: "Ông ấy là ông chủ lớn."

Các hãng hàng không đang dân chủ hóa việc đi lại bằng máy bay bằng cách chào giá vé cực kỳ rẻ. Gol đã bán vé từ Rio de Janeiro đến S & # 65533; o Paulo với giá 20 đô la; Air Arabia quảng cáo giá vé 44 USD giữa trung tâm của nó ở Sharjah, Các tiểu vương quốc Ả Rập thống nhất và Bahrain; AirAsia giá một số chỗ trên các chuyến bay trong Malaysia với giá 3 USD.

Fernandes giờ lên kế hoạch đi xa hơn. Mùa thu này, AirAsia sẽ bắt đầu dịch vụ từ Kuala Lumpur đến Gold Coast, một vùng thuộc bang Queensland, Úc.Nó hy vọng sẽ bổ sung London vào năm tới, cuối cùng sẽ mở rộng đến các điểm đến của U. Người sáng lập Richard Group Branson là một tín đồ; vào tháng Tám, công ty của ông đã mua 20% cổ phần trong hoạt động đường dài của Fernandes, AirAsia X (được thành lập theo một cấu trúc công ty riêng biệt), với giá khoảng 7 triệu USD. Tuy nhiên, di chuyển là một canh bạc lớn, và lịch sử không phải là về phía Fernandes '. Nhiều hãng hàng không nổi tiếng - từ People Express đến ValuJet - đã gặp phải vấn đề trong quá trình mở rộng đầy tham vọng. Nhưng Fernandes vẫn không hề nản lòng: "Chúng tôi sẽ trở thành hãng hàng không lớn nhất ở châu Á," ông nói, "thậm chí cả thế giới."

Khi Anthony Francis Fernandes là một cậu bé ở Kuala Lumpur, ông nói với bố, , ông muốn sở hữu một hãng hàng không khi ông lớn lên. "Ông nói," Nếu bạn vượt qua người gác cổng của Hilton, tôi sẽ vui lòng ", Fernandes nhớ lại. Sau khi tốt nghiệp Trường Kinh tế London, Fernandes nhảy vọt lên bậc thang tại Warner Music Group ở London, cuối cùng trở về quê hương để lãnh đạo bộ phận kinh doanh của Malaysia. Nhưng ông không hài lòng với sự nhấn mạnh không ngừng cho các khoản thu nhập ngắn hạn, rút ​​ra các lựa chọn cổ phiếu của mình và bỏ thuốc lá.

Một buổi tối, khi đang lái xe tại London, cân nhắc bước đi tiếp theo, Fernandes đã xem một bộ phim tài liệu về nhà cung cấp dịch vụ ngân hàng châu Âu EasyJet. Nó đã gây ra những kỷ niệm về thời thơ ấu của anh ấy, và ngày hôm sau, anh ấy đến căn cứ của hãng hàng không tại sân bay London Luton, nơi anh ta nhận ra rằng châu Á không có gì giống như EasyJet "Tôi nghĩ, mọi người đang ăn cắp âm nhạc của tôi", anh nói. có thể ăn cắp một khái niệm về hãng hàng không "Ông Fernandes nói:" Không phải ông ta cũng như những người bạn của ngành công nghiệp âm nhạc mà ông ta đã tuyển dụng để làm việc với ông ta đều biết gì về hoạt động kinh doanh này. "Chúng tôi đã quét Internet để tìm ra bao nhiêu chỗ ngồi mà 737 có. Sự chuyên môn đã đến dưới hình thức Conor McCarthy, một giám đốc điều hành cũ của hãng Ryanair, Fernandes, đã thuyết phục đăng ký làm giám đốc sáng lập. Ông đã mang theo với ông ta kiến ​​thức về mô hình của hãng vận tải Ailen. Fernandes cũng có thể kiếm được tiền thưởng của cựu Thủ tướng Malaysia Mahathir Mohamad - điều đó có nghĩa mọi thứ trong một quốc gia thống trị hầu như là một sự bao vây - nhưng Mahathir đã chỉ thị cho Fernandes mua một nhà cung cấp hiện có. Ông đã đồng ý mua một hãng hàng không có hai máy bay, ba điểm đến, có tiền chảy máu gọi là AirAsia. Giá: 1 ringgit (sau đó khoảng 25 xu) và giả định là nợ $ 11 triệu. Thỏa thuận này đã xảy ra vào ngày 8 tháng 9 năm 2001.

Điều đó có vẻ như là một khoảng thời gian khủng khiếp để bắt đầu một hãng hàng không, đặc biệt là ở châu Á, sau đó bị sập bởi dịch bệnh SARS và dịch cúm gia cầm, vụ đánh bom năm 2002 ở Bali và Sóng thần năm 2004. Tuy nhiên, AirAsia đưa ra là ngành công nghiệp "đang rơi vào đáy của chu kỳ", Timothy Ross, người nghiên cứu ngành công nghiệp vận tải châu Á của ngân hàng đầu tư U. B. S., và trước đây đã từng ngồi trên hội đồng quản trị AirAsia. Máy bay, một trong những chi phí khởi động lớn nhất cho một hãng hàng không, rẻ hơn bao giờ hết. AirAsia đã cho thuê hơn một chục máy bay Boeing 737s, nhiều chiếc trong số đó đã bị tàu sân bay U. S. Airway đóng băng, mỗi chiếc chỉ khoảng 75.000 đô la một tháng -40% so với hiện tại.Giá vé vẫn còn thấp khi hãng hàng không này đã sẵn sàng đặt máy bay mới vào năm 2005. Ross ước tính AirAsia đã mua Airbus A320 với giá gần 60 triệu bảng. (Hôm nay, AirAsia là một trong những khách hàng lớn nhất của Airbus, với đơn đặt hàng đặt mua cho 125 máy bay A320 và 15 chiếc A330).

Giá vé máy bay của hãng hàng không rẻ như một chuyến xe buýt- $ 3 cho một chuyến bay một chiều từ Kuala Lumpur đến hòn đảo nghỉ mát Langkawi. Theo Peter Harbison, giám đốc điều hành, giá vé trung bình của AirAsia đã tăng lên 48 đô la Mỹ, và những chiếc máy bay màu đỏ và trắng của nó giờ bay, điển hình là khoảng 80 phần trăm đến 48 thành phố ở 10 quốc gia. Chủ tịch Trung tâm Hàng không Châu Á Thái Bình Dương, một công ty tư vấn ở Sydney, cho biết: "Và nó là động lực đầu tiên mà bạn gọi là thị trường nguyên sơ."

AirAsia đã phát triển những con người như Supriyadi Amin, người trồng cây từ Malaysia Borneo. Khi tôi gặp anh ta ở LCCT, anh ta đã bay chuyến bay đầu tiên từ Bintulu tới Kuala Lumpur, và anh ta đang đợi kết nối với Solo, Indonesia, nơi anh ta sẽ thăm gia đình "Thật nhanh" nói về kinh nghiệm. Chuyến đi tới Solo bằng xe buýt và phà đã để anh ta bốn ngày.

Những hành khách thiếu kinh nghiệm hầu như không có kinh nghiệm đã đưa ra những thách thức mà Fernandes không bao giờ lường trước được. AirAsia liên tục viết và viết lại các quy tắc, nhiều người có hương vị địa phương đặc biệt. Mỗi email xác nhận đều có lời nhắc nhở rằng "hải sản tươi hoặc đông lạnh hoặc các loại thịt khác không thể chấp nhận là hành lý ký gửi". Sầu riêng - một loại trái cây châu Á có gai nhọn khiến cho nhà văn người Anh Anthony Burgess mô tả nó như "vani vanilla trong nhà tiêu" - là điều cấm k for. Có một giới hạn đối với số lượng hành lý mà hành khách có thể mang đi, nhưng hiếm khi được thi hành. Ông Bo Lingam, giám đốc điều hành của AirAsia, nói: "Chi phí là kẻ thù." (999) Một nguyên tắc không thay đổi, đó là "Chi phí là kẻ thù". Thống kê mà quản lý của hãng hàng không bị ám ảnh là chi phí cho mỗi dặm chỗ ngồi, một thước đo ngành công nghiệp về số tiền mà một hãng hàng không chi tiêu - bao gồm mọi thứ từ bảo trì đến marketing - để bay một hành khách một dặm. Airbus C.A. S.A. AirAsia chỉ bằng 5 cent, thấp hơn bất kỳ hãng hàng không nào khác trên thế giới, trong đó có Ryanair, hãng này sử dụng 7,6 cent và hãng hàng không Southwest Airlines, hãng vận tải hàng không lớn nhất nước Mỹ, chi 9 xu.

McCarthy nói rằng bí mật hoạt động của AirAsia không quá bí mật: rất nhiều cắt giảm chi phí và chi phí tăng lên rất nhiều. Một hãng hàng không không yêu cầu nhân viên ít hơn-Singapore Airlines bay gần như cùng một số lượng hành khách nhưng có bốn nhân viên nhiều hơn - và chi phí lao động ở khu vực Đông Nam Á thấp. Các quy định cũng lỏng lẻo hơn; phi công Ryanair chỉ có thể bay 900 giờ một năm theo luật Liên minh Châu Âu, nhưng phi hành đoàn của AirAsia có thể đạt tới mức 1 000. (Hiện tại, bản ghi an toàn của AirAsia không có gì là không rõ ràng)

Đồng thời, Fernandes đã tìm kiếm những cách mới để tao ra thu nhập.Trong năm tài chính 2007, các nguồn phi gỗ đóng góp khoảng 7 phần trăm doanh thu. Fernandes muốn con số đó gần với 19 phần trăm của Ryanair. (Một lợi thế của Ryanair là nó có thể bán vé cồn và vé số, cả về mặt văn hoá lẫn không được chấp nhận ở hầu hết là Hồi giáo Malaysia và Indonesia). Tháng 5, AirAsia, cũng như Tây Nam không định chỗ, bắt đầu bán quyền mua preboard với giá khoảng 6 USD , mang lại hơn 150.000 USD trong bốn tuần đầu tiên.

Fernandes tiếp thị các hãng hàng không ở cả hai địa điểm truyền thống (một sự tài trợ của Manchester United, vốn phổ biến ở các quốc gia bóng đá châu Á) và những cách phi thường (logo của AirAsia được trát lên bên ngoài Ford Escape của ông). Và ngay từ đầu, anh đã thể hiện khả năng mở rộng. Bởi vì hầu hết các thị trường hàng không quốc gia được quy định chặt chẽ, công ty không thể thiết lập các trung tâm tại Bangkok và Jakarta. Vì vậy, Fernandes đã tạo ra một cấu trúc nhượng quyền thương hiệu độc đáo giữa các hãng hàng không. Ông ta đã khai thác các tàu sân bay ở Thái Lan và Inđônêxia là các công ty riêng biệt về kỹ thuật, trong đó AirAsia Berhad, là công ty chính thức được biết, sở hữu 49% cổ phần thiểu số, mức tối đa cho phép ở hai nước. (AirAsia Berhad hoạt động trên thị trường chứng khoán Malaysia)

Thách thức lớn nhất của ông là áp dụng mô hình chi phí thấp cho các chuyến bay đường dài. Hãng vận tải mới nhất của ông, AirAsia X, sẽ khai thác các chuyến bay dài hơn bốn giờ, lần đầu tiên dự kiến ​​sẽ đi từ Kuala Lumpur đến Gold Coast của Úc vào tháng Mười. Giá vé khứ hồi trung bình khoảng 550-30% ít hơn so với vé điển hình Malaysia-Australia với mức giá khuyến mại là 25 đô la. Trong năm tới, AirAsia X dự định bổ sung Melbourne và hai điểm đến tại Trung Quốc, tiếp theo là London và cuối cùng là tám thành phố của U.

Các tuyến bay như vậy sẽ làm cho khó tiết kiệm được các chuyến bay ngắn hạn cho phép bằng cách nói, giữ máy bay trong không khí. (AirAsia đặt lịch chỉ 25 phút tại cổng). "Chúng tôi vẫn có thể xoay máy bay nhanh hơn," & # 65.533; McCarthy nhấn mạnh: "Không đủ để giúp chúng tôi hàng ngày, nhưng chúng tôi sẽ có thêm nhiều chuyến bay hàng tuần và hàng tháng." Công ty cũng sẽ thu hút 396 hành khách trên một chiếc A330 thường có chỗ ngồi 335 bằng cách loại bỏ các cabin hạng nhất và hạng doanh nghiệp, các lối đi hẹp, và các khu bếp đang thu hẹp. Doanh số bán hàng trên boong cũng dự kiến ​​sẽ cao hơn nhiều. Không phải ai cũng muốn ăn hoặc xem một bộ phim trong suốt một chuyến bay kéo dài hai tiếng đồng hồ, nhưng kéo dài đến tám tiếng đồng hồ và ngay cả những người du lịch khó tính nhất cũng có thể nghĩ đến việc trả tiền.

Việc mua lại 20% cổ phần của AirAsia X của Branson vào tháng Tám đã làm cho dự án này được quảng bá và tăng cường đáng tin cậy, nhưng ngay cả những người hâm mộ của AirAsia cũng tự hỏi liệu Fernandes có thể thành công khi có rất nhiều hãng hàng không mới nổi thất bại. Theo nhà phân tích Harbison, công ty có thể đem lại lợi nhuận cho các chuyến bay dài, nhưng, ông nói, "bạn không thể giảm chi phí như nhau".

Fernandes bác bỏ ý kiến ​​cho rằng ông đang định hướng quá cao, quá sớm. Ông tin rằng các hãng hàng không đầy đủ dịch vụ, đường dài là mục tiêu chín muồi, bởi vì họ có mô hình sai và phạt khách hàng vì giá vé cao hơn."Hãng hàng không luôn cố gắng tự mình làm tất cả - lớp học đầu tiên, lớp kinh doanh và nền kinh tế", ông nói, cõng họ với chi phí dốc.

Tuy nhiên, mô hình chi phí thấp luôn làm việc tốt nhất cho các hãng tàu biết giới hạn và thị trường của họ. Southwest đã không bao giờ cố gắng để đi ra nước ngoài, và Ryanair bay hầu hết trong khuôn khổ pháp lý thân thiện của EU ngày càng không biên giới "Fernandes là rất thực tế," Harbison nói, "nhưng AirAsia lớn hơn, càng có nhiều nó có vẻ là một phép lạ hoạt động. "

Xem danh mục. com cho các tin tức kinh doanh mới nhất và ý kiến, hồ sơ điều hành và sự nghiệp. Danh mục. com © 2007 Condé Nast Inc. Mọi quyền được bảo lưu.